TRANSMISIONES

la transmision estandar: Es un mecanismo integrado que transmite potencia desarrollada en el motor al movimiento de las ruedas del automóvil. Este sistema sirve para transmitir la fuerza o caballaje del motor a las ruedas lo que permite un desplazamiento controlado este tipo de caja se diferencia de la automática por el cambio de velocidades ya que como su nombre lo indica se tienen que realizar los cambios manualmente. Componentes de una Transmisión Estándar Sincronizador: los sincronizadores se utilizan para conseguir engranar de forma adecuada. El engranaje se obtiene con el desplazamiento de la corona del sincronizador, también llamada carrete. Este carrete lleva un dentado interno que consigue engranar con el piñón loco de la velocidad deseada. Cuando el conductor acciona la palanca del cambio y selecciona una velocidad, el carrete correspondiente es empujado hacia el engranaje. Conforme se va acercando el carrete el anillo cónico va entrando en él, produciendo un rozamiento que iguala las velocidades entre el eje secundario y el engranaje. Al seguir avanzando el carrete sus dientes engranan con los del piñón, haciéndose solidario el giro de este con el del eje secundario, es decir, entrando la velocidad. Flecha de salida: En esta flecha se encuentran los sincronizadores y los engranes de las velocidades; estos engranes se encuentran girando libremente en esta flecha hasta que un sincronizador los engrana y la flecha transmite la potensia de la velocidad en la que se encuentre. Horquillas: Son las encargadas de mover al sincronizador por medio de una palanca de cambios esta hace que el sincronizador engrane la velocidad correspondiente Engrane loco: Es un pequeño engrane de dientes rectos el cual no esta obligado a girar en u n solo sentido; recibe el giro de la contraflecha, y como consecuencia invierte la rotacion del engrane grande de reverse provocando que el vehiculo retroceda Muchas personas, manejamos o conducimos un vehículo, movemos la palanca de cambios, y sentimos que podemos controlar el vehículo hacia atrás o hacia adelante; pero que pasaría si no tuviéramos una caja de velocidades: Recordemos, que un motor, cuando asimila la aceleración, adquiere más revoluciones; y esto le da más fuerza. Utilizamos el termino asimilar para describir lo siguiente : Si aceleramos, y el vehículo no puede moverse debido a que tiene trabado el freno de mano o algo en su camino le impide moverse; el motor no podrá asimilar y quemar la mezcla de combustible, y en consecuencia se ahogara, y apagara. Con este ejemplo pretendemos describir el hecho de que, un motor debe mantener sus revoluciones , por encima de las necesidades del vehículo.. Lo mencionado en el párrafo anterior, pretende dar la idea, de: que si el motor trasladara sus revoluciones, directamente a las ruedas que ejercen la tracción, el acople sería tan brusco que el motor se ahogaría.[se apaga el motor] Es, este el motivo, o la razón por la que se hace necesaria la instalación de una caja de velocidades, la cual sirve para administrar las revoluciones del motor. La rueda volante (flywheel), pertenece al motor; en ella se acopla el disco de embrague, y prensa. El disco de embrague (clutch), y prensa, sirven  para dar suavidad, o amortiguar el acople del motor con la caja de velocidades. La diferencia, entre una caja de velocidades usada en un vehículo con tracción trasera, y uno con tracción delantera;  consiste,  en que la caja de velocidades, que se usa para tracción delantera,  trae integrado el diferencial. Se llama diferencial, a la parte que se conecta con los ejes que transmiten las revoluciones, de la caja, hacia las ruedas que mueven el vehículo. Una caja de velocidades, tiene la función de recibir las revoluciones del motor, y transmitirlas  hacia las ruedas impulsoras,(en este caso las ruedas de atrás). Cuando un vehículo inicia su salida, necesita fuerza. Pero esta fuerza debe ser transmitida con suavidad; para este fin sirve el disco de embrague y prensa. Cuando tenemos pisado el pedal del embrague [clutch]; estamos presionando el diafragma o resorte de una prensa. En consecuencia cuando el vehículo está parado; debemos soltar el pedal poco a poco, de esta manera, la prensa dejara que el disco de embrague, tome las rpm del motor, primero acariciando, y luego pegándose a la rueda volante; en la medida que el vehículo empiece su movimiento hacia adelante o hacia atrás Cuando el vehículo esta en movimiento; el acople con suavidad es relativo; debido a que en esta etapa; solo se deja de acelerar; y se pisa el pedal para hacer el cambio de velocidad, luego se suelta el pedal y se sigue acelerando. Porque debe hacerse cambios? Como ya lo mencionamos; cuando el vehículo está parado, ocupa fuerza para iniciar su movimiento; pero ya encarrerado; la fuerza requerida es relativa a las condiciones del camino; que por lo regular se refiere a la velocidad. Una caja de velocidades, es un conjunto de engranes con movimientos sincronizados; los mismos; que seleccionamos al mover la palanca de cambios La diferencia de fuerza a velocidad con las mismas rpm; son consecuencia del acople de dos engranes del mismo o diferente tamaño. Veamos las siguientes graficas: El efecto de una palanca, permite que una fuerza pequeña, cuando se mueve sobre una distancia grande, levante un mayor peso, en una distancia menor. Los engranes realizan la función  de una serie de palancas. Lo que quiere decir que un engrane pequeño, hace girar aunque mas lentamente, a un engrane mas grande, o sea que  la torsión se multiplica, pero reduce la velocidad original Aqui podemos, ver dos engranes de dientes rectos, este tipo de engranes cortados paralelamente a su eje de rotación, son ruidosos, y se necesita menos potencia para hacerlos girar en comparación a los engranes helicoidales Los engranes helicoidales, tienen dientes curvos cortados en angulo con respecto a su eje de rotación, su curva se asemeja  a la rosca de un tornillo, la superficie de contacto, entre los dientes es mayor que en los engranes de dientes rectos. Con este tipo de engranes , la potencia se transmite más suave y silenciosa A que se llama Sincronización? Se conoce como sincronización al hecho, de que un engrane activado, se conecte a otro que esta desactivado, logrando con esto, que las revoluciones del primero, se transfieran al segundo, formándose  como si fuera una sola pieza. Una caja de velocidades manual está compuesta de  engranes  de diferente tamaño.. Todos estos engranes están colocados de tal forma, que cuando usted mueve la palanca de cambios, está seleccionando el engrane que desea activar, lo que quiere decir que para que un engrane mueva a otro, primero deben acoplarse; a este acoplamiento se le llama  cambio  de velocidad.. Esto para que no choquen los piñones. En la flecha de salida se encuentran los piñones locos que permiten engranar con los de la flecha de entrada y haci hacer el esfuerzo entre las dos flechas con los piñones y se obtiene la relación de engranaje.  TA La caja de cambios es la encargada de transmitir el para motor y adaptarlo a las condiciones de carga y marcha del vehículo. En las cajas de cambio automáticas esto se realiza sin necesidad de que el conductor actúe directamente sobre los mecanismos del cambio, si bien el conductor puede intervenir, con distintas actuaciones, en el funcionamiento de la caja de cambios automática. ESTAS PUEDEN SER TRANSVERSAL O LONGITUDINAL A IGUAL QUE LAS ESTANDAR. sus partes que lo componen son: 1 conjunto regulador 2 plato regulador almenado de bloqueo 3 embrague de una vía 4 freno de cinta anterior 5 embrague anterior 6 embrague posterior y toma directa 7 freno de cinta posterior 8 convertidor ( formado por Impulsor (o bomba), reactor y turbina) 9 bomba hidráulica 10 servo del freno de cinta posterior 11 caja comandada (válvulas limitadoras de presión, electroválvula de modulación, válvula manual, válvula de progresividad, válvulas de secuencia, válvula de corte) 12 membrana de presión 13 servo del freno anterior ·         CONVERTIDOR DE PAR: (Convertidor hidráulico) Las cajas de cambio automáticas se prescinde del embrague que se usa en las manuales, y su función la realiza ahora un convertidor hidráulico. De este modo, como se verá, el conductor no se encarga de embragar o desembragar como sucede en los cambios manuales. La idea de funcionamiento de un convertidor hidráulico se entiende muy bien si nos imaginamos dos ventiladores enfrentados, si conectamos uno de ellos, produce viento que actúa sobre las palas del segundo ventilador y lo hace girar según el sentido de inclinación de sus palas. En este caso se ha producido un acoplamiento fluido entre los dos ventiladores y el fluido utilizado es el aire. Si reducimos la distancia entre los dos elementos y los ponemos herméticamente cerrados o muy juntos mejoramos la eficiencia de este tipo de acoplamiento. Basándonos en esta idea cogemos dos elementos, como medias “rosquillas huecas” partidas por la mitad, en cuyo interior haya unas aletas con la inclinación adecuada. Las enfrentamos una con otra de forma que “hagan una rosquilla” y llenamos su interior de aceite, al hacer girar una de las dos mitades, el aceite también gira transportado por las aletas y al describir este movimiento de rotación, el aceite, por causa de la fuerza se va hacia el exterior lejos del eje, es decir que el aceite se mueve según una banda circular, como se ve en las flechas del dibujo. De esta manera el aceite que está siendo arrastrado junto con el elemento motriz , penetra en el elemento conducido, (la media rosquilla que tiene en frente) con un ángulo que depende de la inclinación de las paletas, y de este modo el aceite al chocar contra las aletas del conducido con un cierto ángulo de incidencia, le transmite un par. En principio, cuanto mas deprisa gira el elemento motriz respecto al conducido, más fuerte es el impacto del aceite sobre las aletas y por lo tanto transmite un mayor par. A medida que la velocidad del conducido se aproxima a la del elemento motriz disminuye la fuerza efectiva del aceite sobre las aletas de aquél. Si los dos miembros se mantiene a la misma velocidad no pasa aceite de uno a otro, y no se transmite energía a través del acoplamiento, por lo que esta condición de igual velocidad de las dos partes no se produce cuando el motor está en marcha. Si la velocidad del motor se reduce de manera que sea el coche el que mueva el motor sucede que habrá un punto en que ambos elementos giren a la vez y a partir de este punto el conducido se convertirá temporalmente en el elemento motriz y el que normalmente es el motriz pasa a ser conducido, con lo que se produce el efecto de freno motor. Este sistema a la hora de llevarlo a la práctica tiene el inconveniente de que las turbulencias que se forman en el aceite en su interior provocarían un estado de movimiento violento e irregular en ciertas condiciones y se formarían remolinos en todas las direcciones, en especial en las secciones centrales con lo que se reduciría notablemente su eficacia, para solucionar este problema se incorpora un anillo guía que es como una rosquilla hueca que ocupa la parte central, está dividido en dos mitades, una corresponde a la parte del elemento motriz, y otra al elemento conducido. Con este sistema el aceite no puede hacer turbulencias y se encuentra mucho mejor guiado. Las aletas en este sistema no son planas, sino que tienen unas aletas curvadas con un diseño muy estudiado para optimizar la circulación de aceite y que permite que el aceite cambie de dirección bastante gradualmente cuando pasa del miembro propulsor a propulsado, y sobre todo evitar el efecto rebote que se puede producir cuando el elemento motriz gira bastante más deprisa que el conducido y el aceite es impelido sobre las aletas de este con un fuerza considerable, al chocar contra ellas rebota contra e elemento motriz produciéndose una pérdida de par. Con las aletas que utiliza el convertidor de par el resultado es que cuando existe una gran diferencia de velocidad entre los elementos motriz y conducido, el par no disminuye, sino que por el contrario, en el convertidor de par el momento se multiplica. Al elemento conductor se le llama impulsor o bomba, porque es el que recibe el movimiento del motor, al que está unido, e impulsa el aceite contra el conducido. El elemento conducido se llama turbina, y va acoplada a la caja de cambios. Pero el convertidor de par incluye un tercer elemento que viene a mejorar las condiciones de funcionamiento en la circulación del aceite, se trata del estator. Está montado sobre un mecanismo de rueda libre que le permite desplazarse libremente cuando los elementos del convertidor giran a una velocidad aproximadamente igual. Sin embargo cuando tiene lugar un incremento del par, que conlleva una reducción de la velocidad, el estator para y actúa como un elemento de reacción, es decir que el aceite se desvía en los bordes de salida de la turbina a una dirección más favorable antes de que se introduzca en la bomba. Gracias a esto el aumento máximo del para producido es algo superior al doble. El aspecto final que presentaría un convertidor de par hidráulico sería como este: A medida que la velocidad de la turbina se aproxima a las de la bomba, el incremento de par disminuye gradualmente hasta llegar a una relación de par de 1:1, cuando la relación de velocidades entre turbina y bomba alcanza un valor aproximado de 9:10, este es el momento en el que el aceite ya empieza a chocar contra las caras posteriores de las aletas del estator haciendo que este se ponga a girar, y así el aceite se desvía de su trayectoria y por lo tanto el convertidor de par actúa simplemente como un acoplamiento fluido. Esta forma de embrague proporciona un acoplamiento suave y sin vibraciones entre el motor y la caja de cambios, resulta muy cómoda para los ocupantes, su mayor rendimiento se produce cuando las velocidades de los dos elementos son cercanas, por el contrario, cuando existe una gran diferencia de velocidades se pierde energía y el rendimiento baja. Aunque en la práctica decimos que se transmite el 100% realmente se transmite aproximadamente un 98%. CAJA DE CAMBIOS El principio en que se basa la caja de cambios automática para obtener diferentes relaciones de transmisión es un sistema planetario de engranajes. Este sistema consiste en una corona exterior, 3 piñones satélites cuyos ejes van montados en un soporte, y un engranaje planetario central. Se le da este nombre de sistema planetario por su similitud con los planetas del sistema solar que tienen un movimiento de rotación y otro de traslación alrededor del Sol. Muchas personas, manejamos o conducimos un vehículo, movemos la palanca de cambios, y sentimos que podemos controlar el vehículo hacia atrás o hacia adelante; pero que pasaría si no tuviéramos una caja de velocidades: Recordemos, que un motor, cuando asimila la aceleración, adquiere más revoluciones; y esto le da más fuerza. Utilizamos el termino asimilar para describir lo siguiente : Si aceleramos, y el vehículo no puede moverse debido a que tiene trabado el freno de mano o algo en su camino le impide moverse; el motor no podrá asimilar y quemar la mezcla de combustible, y en consecuencia se ahogara, y apagara. Con este ejemplo pretendemos describir el hecho de que, un motor debe mantener sus revoluciones , por encima de las necesidades del vehículo.. Lo mencionado en el párrafo anterior, pretende dar la idea, de: que si el motor trasladara sus revoluciones, directamente a las ruedas que ejercen la tracción, el acople sería tan brusco que el motor se ahogaría.[se apaga el motor] Es, este el motivo, o la razón por la que se hace necesaria la instalación de una caja de velocidades, la cual sirve para administrar las revoluciones del motor. La rueda volante (flywheel), pertenece al motor; en ella se acopla el disco de embrague, y prensa. El disco de embrague (clutch), y prensa, sirven  para dar suavidad, o amortiguar el acople del motor con la caja de velocidades. La diferencia, entre una caja de velocidades usada en un vehículo con tracción trasera, y uno con tracción delantera;  consiste,  en que la caja de velocidades, que se usa para tracción delantera,  trae integrado el diferencial. Se llama diferencial, a la parte que se conecta con los ejes que transmiten las revoluciones, de la caja, hacia las ruedas que mueven el vehículo. Una caja de velocidades, tiene la función de recibir las revoluciones del motor, y transmitirlas  hacia las ruedas impulsoras,(en este caso las ruedas de atrás). Cuando un vehículo inicia su salida, necesita fuerza. Pero esta fuerza debe ser transmitida con suavidad; para este fin sirve el disco de embrague y prensa. Cuando tenemos pisado el pedal del embrague [clutch]; estamos presionando el diafragma o resorte de una prensa. En consecuencia cuando el vehículo está parado; debemos soltar el pedal poco a poco, de esta manera, la prensa dejara que el disco de embrague, tome las rpm del motor, primero acariciando, y luego pegándose a la rueda volante; en la medida que el vehículo empiece su movimiento hacia adelante o hacia atrás Cuando el vehiculo esta en movimiento; el acople con suavidad es relativo; debido a que en esta etapa; solo se deja de acelerar; y se pisa el pedal para hacer el cambio de velocidad, luego se suelta el pedal y se sigue acelerando. Porque debe hacerse cambios? Como ya lo mencionamos; cuando el vehículo está parado, ocupa fuerza para iniciar su movimiento; pero ya encarrerado; la fuerza requerida es relativa a las condiciones del camino; que por lo regular se refiere a la velocidad. Una caja de velocidades, es un conjunto de engranes con movimientos sincronizados; los mismos; que seleccionamos al mover la palanca de cambios La diferencia de fuerza a velocidad con las mismas rpm; son consecuencia del acople de dos engranes del mismo o diferente tamaño. Veamos las siguientes graficas: El efecto de una palanca, permite que una fuerza pequeña, cuando se mueve sobre una distancia grande, levante un mayor peso, en una distancia menor. Los engranes realizan la función  de una serie de palancas. Lo que quiere decir que un engrane pequeño, hace girar aunque mas lentamente, a un engrane mas grande, o sea que  la torsión se multiplica, pero reduce la velocidad original engranes rectos: Los engranes rectos son el tipo de engranaje más simple que existe. Se utilizan generalmente para velocidades pequeñas y medias; a grandes velocidades, producen ruido cuyo nivel depende de la velocidad de giro que tengan. Engranes helicoidales: Los engranajes cilíndricas de dentado helicoidal esta caracterizados por su dentado oblicuo con relación al eje de rotaciónLos engranajes helicoidales tienen la ventaja que transmiten más potencia que los rectos, y también pueden transmitir más velocidad, son más silenciosos y más duraderos Baleros: son dos anillos concéntricos con esferas entre ellos. La idea es minimizar la fricción en el giro, y se ajustan a los ejes de la transmisión para sujetarlos respecto al cuerpo de los mismos sin limitar el giro del eje. El anillo exterior de cada balero entra a presión en cada una de las dos tapas de la transmisión que se fija al cuerpo, y el anillo interior entra a presión en el eje de la transmisión. Contra flecha: La contra flecha es una sola pieza, solida, los engranes están fijos; recibe las revoluciones de la flecha de mando; siempre que la flecha de mando se encuentre girando la contra flecha lo ara de igual manera. Flecha de mando: Es una sola pieza donde su engrane esta fijo esta recibe las revoluciones provenientes de motor y transfiere las mismas a la contra flecha y se acopla y desacopla al motor por medio del clutch.

TRANSMISION ESTANDAR Y AYUTOMATICA

para comenzar a ver el tema de la transmision es importante saber sus partes que compoinen a la transmision erstandar.

QUE ES LA TRANSMISION ESTANDAR?

Es un mecanismo integrado que transmite potencia desarrollada en el motor al movimiento de las ruedas del automóvil. Este sistema sirve para transmitir la fuerza o caballaje del motor a las ruedas lo que permite un desplazamiento controlado este tipo de caja se diferencia de la automática por el cambio de velocidades ya que como su nombre lo indica se tienen que realizar los cambios manualmente. Componentes de una Transmisión Estándar Sincronizador: los sincronizadores se utilizan para conseguir engranar de forma adecuada. El engranaje se obtiene con el desplazamiento de la corona del sincronizador, también llamada carrete. Este carrete lleva un dentado interno que consigue engranar con el piñón loco de la velocidad deseada. Cuando el conductor acciona la palanca del cambio y selecciona una velocidad, el carrete correspondiente es empujado hacia el engranaje. Conforme se va acercando el carrete el anillo cónico va entrando en él, produciendo un rozamiento que iguala las velocidades entre el eje secundario y el engranaje. Al seguir avanzando el carrete sus dientes engranan con los del piñón, haciéndose solidario el giro de este con el del eje secundario, es decir, entrando la velocidad. engranes rectos: Los engranes rectos son el tipo de engranaje más simple que existe. Se utilizan generalmente para velocidades pequeñas y medias; a grandes velocidades, producen ruido cuyo nivel depende de la velocidad de giro que tengan. Engranes helicoidales: Los engranajes cilíndricas de dentado helicoidal esta caracterizados por su dentado oblicuo con relación al eje de rotaciónLos engranajes helicoidales tienen la ventaja que transmiten más potencia que los rectos, y también pueden transmitir más velocidad, son más silenciosos y más duraderos Baleros: son dos anillos concéntricos con esferas entre ellos. La idea es minimizar la fricción en el giro, y se ajustan a los ejes de la transmisión para sujetarlos respecto al cuerpo de los mismos sin limitar el giro del eje. El anillo exterior de cada balero entra a presión en cada una de las dos tapas de la transmisión que se fija al cuerpo, y el anillo interior entra a presión en el eje de la transmisión. . Contra flecha: La contra flecha es una sola pieza, solida, los engranes están fijos; recibe las revoluciones de la flecha de mando; siempre que la flecha de mando se encuentre girando la contra flecha lo ara de igual manera. Flecha de mando: Es una sola pieza donde su engrane esta fijo esta recibe las revoluciones provenientes de motor y transfiere las mismas a la contra flecha y se acopla y desacopla al motor por medio del clutch. Flecha de salida: En esta flecha se encuentran los sincronizadores y los engranes de las velocidades; estos engranes se encuentran girando libremente en esta flecha hasta que un sincronizador los engrana y la flecha transmite la potensia de la velocidad en la que se encuentre. Horquillas: Son las encargadas de mover al sincronizador por medio de una palanca de cambios esta hace que el sincronizador engrane la velocidad correspondiente   Engrane loco: Es un pequeño engrane de dientes rectos el cual no esta obligado a girar en un solo sentido; recibe el giro de la contraflecha, y como consecuencia invierte la rotacion del engrane grande de reverse provocando que el vehiculo retroceda Reten: Es el encargado de alargar la vida de los baleros en la caja de transmisión estandar asi como evitar fugas de aceite. Horquillas: Son las encargadas de mover al sincronizador por medio de una palanca de cambios esta hace que el sincronizador engrane la velocidad correspondiente TM Muchas personas, manejamos o conducimos un vehículo, movemos la palanca de cambios, y sentimos que podemos controlar el vehículo hacia atrás o hacia adelante; pero que pasaría si no tuviéramos una caja de velocidades: Recordemos, que un motor, cuando asimila la aceleración, adquiere más revoluciones; y esto le da más fuerza. Utilizamos el termino asimilar para describir lo siguiente : Si aceleramos, y el vehículo no puede moverse debido a que tiene trabado el freno de mano o algo en su camino le impide moverse; el motor no podrá asimilar y quemar la mezcla de combustible, y en consecuencia se ahogara, y apagara. Con este ejemplo pretendemos describir el hecho de que, un motor debe mantener sus revoluciones , por encima de las necesidades del vehículo.. Lo mencionado en el párrafo anterior, pretende dar la idea, de: que si el motor trasladara sus revoluciones, directamente a las ruedas que ejercen la tracción, el acople sería tan brusco que el motor se ahogaría.[se apaga el motor] Es, este el motivo, o la razón por la que se hace necesaria la instalación de una caja de velocidades, la cual sirve para administrar las revoluciones del motor. La rueda volante (flywheel), pertenece al motor; en ella se acopla el disco de embrague, y prensa. El disco de embrague (clutch), y prensa, sirven  para dar suavidad, o amortiguar el acople del motor con la caja de velocidades. La diferencia, entre una caja de velocidades usada en un vehículo con tracción trasera, y uno con tracción delantera;  consiste,  en que la caja de velocidades, que se usa para tracción delantera,  trae integrado el diferencial. Se llama diferencial, a la parte que se conecta con los ejes que transmiten las revoluciones, de la caja, hacia las ruedas que mueven el vehículo. Una caja de velocidades, tiene la función de recibir las revoluciones del motor, y transmitirlas  hacia las ruedas impulsoras,(en este caso las ruedas de atrás). Cuando un vehículo inicia su salida, necesita fuerza. Pero esta fuerza debe ser transmitida con suavidad; para este fin sirve el disco de embrague y prensa. Cuando tenemos pisado el pedal del embrague [clutch]; estamos presionando el diafragma o resorte de una prensa. En consecuencia cuando el vehículo está parado; debemos soltar el pedal poco a poco, de esta manera, la prensa dejara que el disco de embrague, tome las rpm del motor, primero acariciando, y luego pegándose a la rueda volante; en la medida que el vehículo empiece su movimiento hacia adelante o hacia atrás Cuando el vehiculo esta en movimiento; el acople con suavidad es relativo; debido a que en esta etapa; solo se deja de acelerar; y se pisa el pedal para hacer el cambio de velocidad, luego se suelta el pedal y se sigue acelerando. Porque debe hacerse cambios? Como ya lo mencionamos; cuando el vehículo está parado, ocupa fuerza para iniciar su movimiento; pero ya encarrerado; la fuerza requerida es relativa a las condiciones del camino; que por lo regular se refiere a la velocidad. Una caja de velocidades, es un conjunto de engranes con movimientos sincronizados; los mismos; que seleccionamos al mover la palanca de cambios La diferencia de fuerza a velocidad con las mismas rpm; son consecuencia del acople de dos engranes del mismo o diferente tamaño. Veamos las siguientes graficas: El efecto de una palanca, permite que una fuerza pequeña, cuando se mueve sobre una distancia grande, levante un mayor peso, en una distancia menor. Los engranes realizan la función  de una serie de palancas. Lo que quiere decir que un engrane pequeño, hace girar aunque mas lentamente, a un engrane mas grande, o sea que  la torsión se multiplica, pero reduce la velocidad original Aqui podemos, ver dos engranes de dientes rectos, este tipo de engranes cortados paralelamente a su eje de rotación, son ruidosos, y se necesita menos potencia para hacerlos girar en comparación a los engranes helicoidales A que se llama Sincronización? Se conoce como sincronización al hecho, de que un engrane activado, se conecte a otro que esta desactivado, logrando con esto, que las revoluciones del primero, se transfieran al segundo, formándose  como si fuera una sola pieza. Una caja de velocidades manual está compuesta de  engranes  de diferente tamaño.. Todos estos engranes están colocados de tal forma, que cuando usted mueve la palanca de cambios, está seleccionando el engrane que desea activar, lo que quiere decir que para que un engrane mueva a otro, primero deben acoplarse; a este acoplamiento se le llama  cambio  de velocidad.. Esto para que no choquen los piñones. En la flecha de salida se encuentran los piñones locos que permiten engranar con los de la flecha de entrada y haci hacer el esfuerzo entre las dos flechas con los piñones y se obtiene la relación de engranaje.

TRANSMISION AUTOMATICA

EL PROPOSITO DE LA TRANSMISION AUTOMATICA, ES PROPORCIONAR DIFERENTES RANGOS DE VELCIDAD.
estos rangos de velocidad van desde:
NEUTRAL, REVERZA Y MARHA HAVIA ADELENTE, UNA DE LAS FUNCIONES DE LA TRANSMISION AUTOMATICA ES DE INCRENENTAR EL PAR O FUERZA TORCIONAL ENTRE EL MOTOR  Y LAS RUEDAS PROPULSORAS, el cual es necesario para mayor traccion o rendimiento  del vehiculo.

existen dos tipos de transmisiones automaticas  de HYDRA - MATIC.

estas transmisiones estan diseñadas con propulcion en las ruedas delanteras  o traseras , ambas transmisiones realizan el mismo funcionamiento, pero tiene dos diferencias inportantes, una de ellas se orientan en diferentes pocisiones, la otra es el diseño de partes interiores.

estas se clasifican por :
transmision lonlitudinal y transmision transversal.
la transversal, lleva la traccion adelante y la longitudinal la lleva atras.

LONGITUDINAL

transversal.

estas transmisiones a diferencia a la estandar lleva un convertidor de par, este se encarga de conectar al motor con la taransmision automatica, lo cual ya no necesita el conductor pizar el embrague para que haga los cambios, la transmision hace los cambios automaticamente a base de un fluido hidraulico.

·         CONVERTIDOR DE PAR: (Convertidor hidráulico)

Las cajas de cambio automáticas se prescinde del embrague que se usa en las manuales, y su función la realiza ahora un convertidor hidráulico. De este modo, como se verá, el conductor no se encarga de embragar o desembragar como sucede en los cambios manuales.

La idea de funcionamiento de un convertidor hidráulico se entiende muy bien si nos imaginamos dos ventiladores enfrentados, si conectamos uno de ellos, produce viento que actúa sobre las palas del segundo ventilador y lo hace girar según el sentido de inclinación de sus palas. En este caso se ha producido un acoplamiento fluido entre los dos ventiladores y el fluido utilizado es el aire.

Si reducimos la distancia entre los dos elementos y los ponemos herméticamente cerrados o muy juntos mejoramos la eficiencia de este tipo de acoplamiento.

Basándonos en esta idea cogemos dos elementos, como medias “rosquillas huecas” partidas por la mitad, en cuyo interior haya unas aletas con la inclinación adecuada.

Las enfrentamos una con otra de forma que “hagan una rosquilla” y llenamos su interior de aceite, al hacer girar una de las dos mitades, el aceite también gira transportado por las aletas y al describir este movimiento de rotación, el aceite, por causa de la fuerza se va hacia el exterior lejos del eje, es decir que el aceite se mueve según una banda circular, como se ve en las flechas del dibujo.

De esta manera el aceite que está siendo arrastrado junto con el elemento motriz , penetra en el elemento conducido, (la media rosquilla que tiene en frente) con un ángulo que depende de la inclinación de las paletas, y de este modo el aceite al chocar contra las aletas del conducido con un cierto ángulo de incidencia, le transmite un par.

En principio, cuanto mas deprisa gira el elemento motriz respecto al conducido, más fuerte es el impacto del aceite sobre las aletas y por lo tanto transmite un mayor par.

A medida que la velocidad del conducido se aproxima a la del elemento motriz disminuye la fuerza efectiva del aceite sobre las aletas de aquél. Si los dos miembros se mantiene a la misma velocidad no pasa aceite de uno a otro, y no se transmite energía a través del acoplamiento, por lo que esta condición de igual velocidad de las dos partes no se produce cuando el motor está en marcha.

Si la velocidad del motor se reduce de manera que sea el coche el que mueva el motor sucede que habrá un punto en que ambos elementos giren a la vez y a partir de este punto el conducido se convertirá temporalmente en el elemento motriz y el que normalmente es el motriz pasa a ser conducido, con lo que se produce el efecto de freno motor.

Este sistema a la hora de llevarlo a la práctica tiene el inconveniente de que las turbulencias que se forman en el aceite en su interior provocarían un estado de movimiento violento e irregular en ciertas condiciones y se formarían remolinos en todas las direcciones, en especial en las secciones centrales con lo que se reduciría notablemente su eficacia, para solucionar este problema se incorpora un anillo guía que es como una rosquilla hueca que ocupa la parte central, está dividido en dos mitades, una corresponde a la parte del elemento motriz, y otra al elemento conducido.

Con este sistema el aceite no puede hacer turbulencias y se encuentra mucho mejor guiado.

Las aletas en este sistema no son planas, sino que tienen unas aletas curvadas con un diseño muy estudiado para optimizar la circulación de aceite y que permite que el aceite cambie de dirección bastante gradualmente cuando pasa del miembro propulsor a propulsado, y sobre todo evitar el efecto rebote que se puede producir cuando el elemento motriz gira bastante más deprisa que el conducido y el aceite es impelido sobre las aletas de este con un fuerza considerable, al chocar contra ellas rebota contra e elemento motriz produciéndose una pérdida de par.

Con las aletas que utiliza el convertidor de par el resultado es que cuando existe una gran diferencia de velocidad entre los elementos motriz y conducido, el par no disminuye, sino que por el contrario, en el convertidor de par el momento se multiplica.

Al elemento conductor se le llama impulsor o bomba, porque es el que recibe el movimiento del motor, al que está unido, e impulsa el aceite contra el conducido.

El elemento conducido se llama turbina, y va acoplada a la caja de cambios.

Pero el convertidor de par incluye un tercer elemento que viene a mejorar las condiciones de funcionamiento en la circulación del aceite, se trata del estator.

Está montado sobre un mecanismo de rueda libre que le permite desplazarse libremente cuando los elementos del convertidor giran a una velocidad aproximadamente igual.

Sin embargo cuando tiene lugar un incremento del par, que conlleva una reducción de la velocidad, el estator para y actúa como un elemento de reacción, es decir que el aceite se desvía en los bordes de salida de la turbina a una dirección más favorable antes de que se introduzca en la bomba. Gracias a esto el aumento máximo del para producido es algo superior al doble.

El aspecto final que presentaría un convertidor de par hidráulico sería como este:

A medida que la velocidad de la turbina se aproxima a las de la bomba, el incremento de par disminuye gradualmente hasta llegar a una relación de par de 1:1, cuando la relación de velocidades entre turbina y bomba alcanza un valor aproximado de 9:10, este es el momento en el que el aceite ya empieza a chocar contra las caras posteriores de las aletas del estator haciendo que este se ponga a girar, y así el aceite se desvía de su trayectoria y por lo tanto el convertidor de par actúa simplemente como un acoplamiento fluido.

Esta forma de embrague proporciona un acoplamiento suave y sin vibraciones entre el motor y la caja de cambios, resulta muy cómoda para los ocupantes, su mayor rendimiento se produce cuando las velocidades de los dos elementos son cercanas, por el contrario, cuando existe una gran diferencia de velocidades se pierde energía y el rendimiento baja. Aunque en la práctica decimos que se transmite el 100% realmente se transmite aproximadamente un 98%.

• CAJA DE CAMBIOS

El principio en que se basa la caja de cambios automática para obtener diferentes relaciones de transmisión es un sistema planetario de engranajes.

Este sistema consiste en una corona exterior, 3 piñones satélites cuyos ejes van montados en un soporte, y un engranaje planetario central. Se le da este nombre de sistema planetario por su similitud con los planetas del sistema solar que tienen un movimiento de rotación y otro de traslación alrededor del Sol.